如今，我国进入能源多元发展阶段。但交通运输行业传统能源的使用仍占较大比重，实现“双碳”目标，交通运输行业是重要减排领域。

7月27日，在“面向零排放的未来：如何实现中重型货车零排放转型”研讨会上，参会嘉宾就中重型货车零排放转型政策支持话题展开深入讨论。

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“现阶段，国内新能源乘用车进入市场化发展时期。但对于商用车尤其是中重型货车，还面临着非常大的挑战。”能源基金会交通项目高级项目主任龚慧明表示，根据去年的统计，新能源货车的渗透率较前两年相比有了大幅度提升，但这成绩的取得是基于去年货车销量大幅度下降和整个新能源货车销量的提升。

商用车减排需要和新能源车同步推进

“2020年我国商用车在总量发展和增长上达到高峰后，最近几年处于总量下降过程中。目前受到外部宏观经济的影响，已经进入集中调整期。”在上述研讨会上，中汽数据有限公司副总工程师任焕焕表示，过去几年我国商用车市场规模有很大突破，结构上出现向好趋势。新能源商用车最近几年也得到快速发展，从2020年开始，新能源商用车的渗透率在逐渐回升。

任焕焕透露，目前商用车的保有量仅占12%左右，而碳排放占比却超过50%。她认为，从商用车的节能减排角度来说，需要和新能源同步推进。

任焕焕认为，推动商用车领域实现新能源转型产业竞争力的变化，这对新能源的引导是相对不足的。所以，需要激发细分场景新能源未来的发展潜力。

据介绍，新能源商用积分主要通过核算企业新能源积分的实际值和目标值。其中，实际值是细分车辆类型以后的数量累积，目标值是针对不同类型的车型都会提出不同的比例要求，乘以对应的车型计算目标值。

新能源商用车积分最大的特点是实现对不同细分车型更大程度的引导，在各个细分场景下新能源渗透率和销量差异比较大，需要针对各个车型识别未来的发展潜力。任焕焕表示，积分政策就是市场化的调控机制，通过灵活的措施和积分交易的形式实现行业内部互相资源的流动。

氢燃料等新能源车辆仍需政策推动

去年，生态环境部、国家发改委、科技部、工信部等15部委联合印发了《深入打好重污染天气消除、臭氧污染防治和柴油货车污染治理攻坚战行动方案》，提出运输结构调整的要求，新增的公交、出租、物流、清洁环卫清洁能源比例不低于80%，包括零排放重型货车。

中国环境科学研究院机动车排污监控中心副主任尹航在上述研讨会上发言时表示，探索开展中重型电动车的示范和商业化运行，希望2030年重点区域新能源汽车的销量达到新车销量的50%，也是在对重点行业持续贯彻落实清洁运输的比例要求。

“目前对于零排放的货车，特别是氢燃料的车辆仍然存在很多技术难点需要克服，其接下来需要政策推动。”尹航说，今年我国也提出了零排放货运示范城市申请的政策，主要是以城市为核心申请零排放的货运示范区。推进中重型货车和非道路机械的零排放化，对申报零排放货运示范的城市给予一定的政策和资金，这是货运结构优化、高效运输方式的探索，其目标是让示范城市形成绿色运输的格局，保证重点行业清洁运输的比例达到80%的要求。

降低中重型货运充电成本

“用车实惠是充电无忧的基础和前提，目前这对于中重型货运非常困难。现阶段中重型货车实现电动化存在众多难题，其核心是油电差价能够覆盖油转电的各项综合成本。”清华四川能源互联网研究院副所长李立理表示，这具体表现为油电差价比较大、充换电成本高、电池折旧成本高、时间成本高。

“把油电差价扩大是第一步。”李立理认为，目前最可行的措施就是提高电动车的能效。其次是降低服务费成本，把充电桩寿命从五年提高到十年。第三是降低吨位损失成本。第四是降低电池折算成本，增加电池容量或是提升电池寿命。第五是降低时间成本，这需要提升电池的充电容量。

“把一扩四降的综合策略推行下去用车实惠是第一驱动力，但还需要多方协同的机制，当前最重要的就是区域性的综合示范。”李立理表示，其具体政策还需要更加关注短途和长途的场景，建立政府、车队、车企、桩企和电网五方机制；需要政府设立补贴机制多管齐下；运营车队需要实现主动的低碳转型，做好技术经济测算和能耗运行精益管理；车企需要做好保障产品质量与能效等工作；“桩企”需要提高利用率，布局“快充”；此外，电网还需要做好供电保障，降低配网成本。

（文章来源：21世纪经济报道）